一生涯ミッドシップスポーツ・・の寄り道?~アウディ・TT~

ミッドシップスポーツに魅せられてしまった☆ケンタ☆のブログ。 気に入った記事には「拍手」ボタンをポチっとな♪ リンクは自由です。http://が禁止ワードになっています。コメントの際は注意してください♪

壊さない乗り方?

誰だって愛車は壊したくない。だけども乗りたい、走りたい。人も機械もいずれ訪れる死に向かって走り続けるのであります。
しかし、どう考えてもよく壊す人とそうでない人がいるんですよね。ノーメンテで走って壊すのは論外として、ドライビングに主な原因がある人っています。
幸い自分はあまり壊すタイプじゃないみたいです(笑)エンジン、ミッション、デフ。壊したことありません。少なからず気を遣っているんですよ。

まず基本的に負荷を掛け続けないこと。自分はサーキットの連続アタックは2周までです。一緒に走る方や、ギャラリーした方は気が付いたと思いますが、1ヒートの半分はクーリングラップです(笑)温度的には問題ありません。ただなにか嫌な感じがするので、クーリングに入ります。

それにタイヤ、ブレーキ、吸気温などを考慮するとベストを維持できるのはほんの数周です。連続アタックに旨みはありません。
ベストコンディションを見極め、決めのアタックラップを作ること。キメるときにキメるのが男ってなもんです。…すいません調子こきました。

二つ目は乱暴な操作をしないこと。タイムアタックはそんなこと言ってられない場合もありますが、基本的に力任せに操作することはありません。抵抗があるなら負荷が掛かっている証拠なんだから無理矢理シフトをねじ込んだりしません。曲がらないのにステアをこじったりしません。止まらないのにブレーキ蹴飛ばしたりしません。
ほんの少し間を空けて操作してやることで機械の寿命は飛躍的に伸びます。段差を乗り越えるとき、ほんの少し荷重を抜いてやるだけで、サスもデフも負担は軽くなります。

ハイグリップタイヤで全開で走れば車への負荷は相当なものです。街乗りの負荷とは比べ物にならない別次元のものです。壊れる覚悟をしていても、無駄に壊れることは避けたいですよね。

オラオラ系ドライビングのあなた。車の声は聞こえていますか?

  1. 2015/03/11(水) 23:55:47|
  2. ドラテク論
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タイムから見えるもの

IMG_0071otu.jpg
先日のフリー走行の走行動画から区間タイムを比較してみました。

下りテクニカルセクションでの区間タイム

MR2デビュー戦だった11年の最終戦 ・・・47,91
ノリノリで走った13年の最終戦    ・・・45,96

そして今回、2014Verフリー走行    ・・・44,76

うーん、確実に速くなっておりますなぁ。コーナリングで、ターンインしてからアクセルを踏むまでの待ち時間が圧倒的に少ないのであります。アンダーステアが少なくなっていたり、トラクションが向上しているので、早めにアクセル開けられたりと、タイム短縮要素はたくさんあります。

MR2になってからずっとフロントのタイヤサイズは一緒です。215-40-17。
11VerだってZ1☆を履いていますので、決して単純なグリップ力の差ではありません。サスペンションがいかに効率よくタイヤをグリップさせられるかでここまで差が開くということですね。
リアも大事ですが、フロントも大事ですねぇ。
以前も書いたとおり、まずリアありきでセットしていきます。スーパードアンダーでもOKなのです。そこからフロントをどうにかしていきます。決してリアのグリップを落としてアンダーステアを誤魔化すようなことはしません。リアが死んだMRは乗るに値しません。リアを安定させてやると、何より安全なのですよね。だから今までも生き残ってきているのであります。

ドライビング的には積極的に曲げようとはしないです、自分は。車が曲がるのを嫌がったら、無理に曲げません。車が嫌がることをしなければ決して車は裏切りません。群サイを走らせるときは、常に冷静に、淡々と車なりに走らせているだけです。ですので、本当はフリー走行を何度も走る必要はありません。やることは毎回同じだからです(笑)多分、タイム計っても1秒以内に揃えられます。実際、計測2本アタックの本番も、一本目と二本目でタイムにほとんど差がありません。だってやること同じなんだもん。
一本目と二本目でタイムの差が多い人は、一本目抑え過ぎか二本目頑張り過ぎです(笑)大きなミスがなければタイムは揃うはずです。コースが完熟できていない人は仕方ないですが。

ミスをしないとか、無理しないとか、ある意味つまらないドライビングですけどね。自分の性格をよく表していると思います(笑)つまらんヤツですよホント。

  1. 2014/05/07(水) 23:00:46|
  2. ドラテク論
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速い車に仕上げるコツ?

コツと言いますか、ヒントを少し。

アクセルを全開で踏んでいる時間とそうでない時間。
この二つの1ラップにおける割合を考えてみる。実は圧倒的に後者の割合が多いことに気が付く。そうすると何故NAがインフィールドで強いのか。何故パワーが少なくても速いのか。逆に最大出力を重視した車が何故思ったよりタイムが出ないのか。少し視点を変えると色々なことが見えてくる。そして解決するためのアプローチも見えてくる。

例えば自分が走る群サイの場合、最大出力を使い切ってる場面なんて恐らく数%に過ぎない。その数%に的を絞りパワーを上げたところでよい結果にならないのは当然。それなら残りの90数%に重点を置いたほうが遥かに合理的なのである。簡単に言えば「アクセルを踏んでいないところ」を速くすること。コーナリング中なんて最大出力なんて使っていない。合わせるアクセル。ここが最重要ポイント。これを踏まえてもう一度考える。ビッグパワーがいかに足を引っ張るか。高回転、レブリミット近辺で唐突にビッグパワーが出てくる出力特性なんてゴミ同然だと気が付く。まるで実戦向きではない。パワー感の雰囲気だけであると。そして今度はNA。すぐさまレスポンスしてくるパワー。使いたいパワーと使いたいときに使える。そしてレスポンスのよさが車体のコントロールの幅を広げてくれる。これがどれだけの速さに繋がるかは、走ったことのある人、また相手にしたことのある人なら嫌というほど分かるはず。

速い車=ハイパワーという単純な図式にはならない。

ハイパワー化を避けることで実はメリットもできる。耐久性、冷却性、タイヤやブレーキの負荷軽減。そして燃費。スプリントレースなら気にならないレベルかもしれないけれど、耐久レースになってくると勝負そのものを左右してしまう。
個人レベルでも走るたびに壊れてしまうとか、ランニングコストが増大するとか、趣味として楽しむ上であってはならない不安要素が多くなってしまう。もちろん行き着く先はハイパワー化という選択肢になるのだけど、デメリットを重々承知した上で行わないといい結果にならない可能性が高い。

マイMR2でも特にパワーは上がっていないけど、徐々にタイムアップしているのはそのパワーを使えるようになってきたからということ。アクセル全開率が上がったとか、コーナリング中でも多少パワーを掛けられるようになってきたから結果的にタイム短縮に繋がっている。NAのようなレスポンスがあったらどれだけいいか考えてもみたけど、ない物ねだりしても仕方がないので現状のパワーでまだやってみるつもり。



ということで、本当に重要なのは「最大出力を使っていないシーンをいかに速くするか」ということでした。

でも「言うは易く行うは難し」ですよ(笑)
  1. 2014/01/28(火) 23:35:37|
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ブレーキを残さないコーナリング

IMG_9449_convert_20140117001553.jpg
少し前になんとなく買ったレブスピード。付属していたDVDは「ブレーキを残さないコーナリング。」

NOB谷口氏のドライビング理論です。

自分がずっと感じていた「ブレーキ残し」というワードへの違和感を、分かりやすく言葉にしてくれている感じでした。
でもハッキリ言うと言い方や表現の仕方の違いだけなんです。ドライビング的にはブレーキ残していますから。でも言葉が先行し過ぎて勘違いしている方が多いので、このようなタイトルになったのだと思います。個人的な解釈ではブレーキを残すのは最初のターンインでの姿勢作りのためです。そのあとはアクセル踏んでリア荷重で曲がります。フロントの荷重を掛けすぎず、適度に抜いてリアにも荷重を移すことで、結果的に四輪に荷重を分散できます。そしてトータルでのグリップ力が上がり、コーナリングスピードの向上につながります。
これはスピード以外にもメリットがあって、タイヤを痛めないタレさせないのです。例え一発の速さは同等程度でも周回を重ねる耐久レースなどでは明らかに差が開くと思います。一般ユーザーレベルでもタイヤの交換サイクルが随分変わってきますよ。

そもそも「ブレーキ残し」ってタイヤの摩擦円の頂点を使う走り方を一言で表したものでしょう。フルブレーキングからターンイン。縦グリップから横グリップへのスムーズな移行。ステアリングを切りながら、ブレーキを徐々に抜いていく。クリッピングポイントで切れ角が最大になり、ブレーキもリリース。そこから加速体勢へ・・。サーキットでタイムアタックをするにはそうゆう技術が必要になります。タイヤのグリップの限界ギリギリを使い切るわけですから。
ですが、やはりそれはサーキットで速く走るための技術なわけです。タイヤのグリップの頂点ギリギリを使ってコーナリングするような状況ってサーキットしかありません。ワインディングを楽しく走るとか、そうゆう場合はブレーキ残しなんてしないです。知らない道や路面状況が不確定な道を走るのにクリッピングポイント目掛けてブレーキングして突っ込んではいかないですよね。だって、コーナーのRや路面状況が分からないのだから。手前で減速を終えて出口に向かってアクセルを踏んでいくドライビングになると思います。そうゆうシーンでは「ブレーキ残し」という言葉に惑わされないようにしましょう。特にフロントの軽い車の乗る方はフロント荷重を意識し過ぎる傾向がありますから、余計勘違いしやすいです。

昔書いた駄文です。
基本的にコーナリングは加速区間。ストレートが減速区間だと思ってください。間違ったドライビングになりにくいです。

自分はタイヤを転がすとか、タイヤを丁寧に使うようなイメージで走っていますよ。車やタイヤに無理がなく気持ちよく走れるドライビングですね。まぁ、これを具体的に言葉にするって難しいですね。プロは大変だなぁ(笑)

  1. 2014/01/17(金) 00:18:01|
  2. ドラテク論
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MRでスピン

意図的に限界ゾーンまで放り込んでコントロールしてみることはあるけど、基本、踏み込まない領域が存在するMR2。限界まで攻めてないというわけでは、ないけど抑えることがあるのも事実。

他の方のMR2、MR-S動画をたまに見て思うのが、カウンターがうまく当てられてないんですよね。

・まず、カウンターを当て始めるのが遅い。そして量も足りない。
これじゃスピンモードに突入しちゃいます。

・量は適切でもステアスピードが遅いと、挙動が大きくなってしまいます。そして挙動が戻る頃、大きくお釣りをもらうのです。挙動の収束も速いから、より素早く戻さないと振りっ返してスピンですね。

・あと、アクセルを戻すのが遅い。
滑ってからも、まだ踏んでいるようじゃこれまた一気にスピンモード。アクセルコントロールのために踏んでるならいいけど、ステアとアクセルの相談が出来ていない方が多いです。

・そもそも不意の挙動変化に対応できるステア操作をしていない。
小刻みな送りハンドルじゃ、対応できません。一瞬で大舵角を当てて、一瞬で戻す!これが常にできるスタイルのほうがいいですよ。

・ブレーキ残し過ぎ。
クリッピングポイントまでブレーキを残すって、ことにこだわっている方が多いけど、アクセルオンが遅いとスピンしちゃいますよ。

・リバースステアのポイントを把握する。
旋回中、アクセル全開でリアが回り込もうとするタイミングをつかむ。何もしていないと溜まった遠心力が爆発するようにリアが飛び出ちゃいます。
このステア特性を利用して旋回できるようになれば、もう立派なミッドシップ乗りだと思います。

まぁ、言うのは簡単、やるのは難しいですけども(笑)
でもこれってどんな車でも基本だから、それが練習できる素晴らしい車だということにしておきましょう。

  1. 2013/11/28(木) 00:01:57|
  2. ドラテク論
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プロフィール

☆ケンタ☆

Author:☆ケンタ☆
MR-SからMR2へ乗り換え。
MR2のチューニング、メンテナンス、その他MR2のドライビング等。ミッドシップにしかない魅力、世界観は確実に存在します。
群サイこと群馬サイクルスポーツセンターにて開催される峠アタックにも参戦中。ミッドシップターボで峠を全開で走る。こんな刺激的なことはないでしょう(笑)

前愛車のMR-Sのチューニング・メンテナンス内容、ツーリング他の内容も掲載中。
最近、写真にも凝ってます。Nikon D7200 で撮りまくり!

追記・アウディ TTクーペ 3,2クワトロに乗り換え。
初のAWDを経験中。ミッドシップスポーツ最高という信念を残したままAWDという駆動方式を評価していきます。

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